Τετάρτη, 13 Ιουνίου 2007

Το «Θηρίο» του Λαυρίου

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «ΕΝΑ» τον Νοέμβριο του 1985


Ο σταθμός του Δασκαλειού με την αντλία νερού




Βρισκόμαστε στην δεκαετία του 1860. Η Ελλάδα θυμίζει αμερικάνικη "'Αγρια Δύση". 'Αλογα και άμαξες καλύπτουν τις μεταφορικές ανάγκες. Τον ρόλο των "πιστολέρος" τον παίζουν οι λήσταρχοι. Και των σερίφηδων οι "ενωμοτάρχαι" της χωροφυλακής.


Να τι γράφει για τις συγκοινωνίες μία αθηναϊκή εφημερίδα του1869:


«Ιπποι και ημίονοι μεταφέρουν του επιβάτας από τόπου εις τόπον, από επαρχίας εις επαρχίαν. Αμαξιτοί δρόμοι ολίγιστοι υπάρχουν. Μυριάδες λιτρών εξαιρέτου οίνου απόλλυνται ή φθείρονται κατ' έτος, ένεκα της ελλείψεως ευκόλου μεταφοράς. Η μεταφορά αλεύρων από Λεβαδείας εις Πειραιά απαιτεί πολύ περισσότερον δαπάνην της μεταφοράς αυτών από Οδησσού εις Αθήνας...»


Εκείνη την δεκαετία του 1860, η Ελλάδα αποκτά και την πρώτη πόλη αλά "Αγρια Δύση". Η ίδρυση της οφείλεται στην "ιδιωτική πρωτοβουλία".


Το 1864 ο Ιταλός τραπεζίτης Σερπιέρι και οι συνεταίροι του αρχίζουν την εκμετάλλευση των μεταλλευμάτων της Λαυρεωτικής. Σύντομα δημιουργείται ένας οικισμός για να στεγάσει τους εργάτες της "Εταιρείας Μεταλλευμάτων Λαυρίου". Αυτός ο οικισμός εξελίσσεται σε πόλη μεταλλωρύχων και εργατών, στο Λαύριο.


Το Λαύριο μεγαλώνει και μαζί του αυξάνονται οι ανάγκες μεταφοράς ανθρώπων, υλικών και εμπορευμάτων. Η ανάπτυξη της πόλης και των επιχειρήσεων της δεν μπορούσε να βασιστεί σε "ίππους και ημιόνους". Ούτε και στ' αυτοκίνητο, που ακόμα δεν... είχε εφευρεθεί.


Στις 4 Μαίου 1882 η ελληνική κυβέρνηση και η "Εταιρεία Μεταλλευμάτων Λαυρίου" υπογράφουν σύμβαση, για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους 67 χιλιομέτρων και πλάτους 1 μέτρου, που θα συνδέει την Αθήνα με το Λαύριο. Η σύμβαση παραχωρεί στην εταιρεία του Σερπιέρι το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής για 99 χρόνια και προβλέπει μία διακλάδωση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, μήκους 6,5 χιλιομέτρων.


Τον Δεκέμβριο του 1882 ιδρύονται οι "Σιδηρόδρομοι Αττικής" με μετοχικό κεφάλαιο 6.000.000 δραχμές, το οποίο καλύπτεται εξ ολοκλήρου από την "Εταιρεία Μεταλλευμάτων Λαυρίου". Η ανάπτυξη της εταιρείας και του Λαυρίου είναι τόσο έντονη, ώστε οι "Σιδηρόδρομοι Αττικής" ξεκινούν τα δρομολόγια μέσα σε 3 χρόνια.


Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής αρχίζουν τον Ιανουάριο του 1883, υπό την διεύθυνση του μηχανικού Νικολάου Γαζή. Στις 4 Φεβρουαρίου 1885 εγκαινιάζεται το τμήμα Αθήνας - Κηφισιάς.


Τα εγκαίνια μεταβάλλονται σε πανηγύρι για τους Αθηναίους. Στο χωριό... Μαρούσι οι κάτοικοι υποδέχονται το τρένο με "τύμπανα και αυλούς". Αλλωστε η μέρα των εγκαινίων συμπίπτει με την Καθαρά Δευτέρα. Και οι Αθηναίοι στριμώχνονται στα βαγόνια για να κάνουν κούλουμα στην μακρινή... Κηφισιά.


Τρίτη, 5 Φεβρουαρίου 1885. Στο ρεπορτάζ της εφημερίδας... "Η Εφημερίς" διαβάζουμε:


«Η πανηγυρικώς εγκανιασθείσα σιδηρά οδός απ' Αθηνών εις Κηφισσίαν έχει ωρισμένον μήκος 14.808 μέτρων. Κατεσκευάσθησαν καθ' όλον το μήκος 78 τεχνικά έργα. Η αμαξοστοιχία διέρχεται δια εννέα γεφυρών, ων αι μάλλον αξιοσημείωτοι είναι η των Ποδαράδων σιδηρά και η υπό το υδραγωγείον Κασαβέτη.
«Αι ατμάμαξαι, κατασκευασθείσαι εν τοις εργοστασίοις Tubige εν Βελγική, δύνανται να σύρωσι και 12 βαγόνια, υπό την μεγίστην κλίσιν 25 χιλιοστών και ταχύτητα μέχρι 40 χιλιομέτρων, μετά 300 επιβατών.
«Το πολύ πλήθος ανήλθεν εις την Κηφισσίαν διά του συρμού της 10ης ώρας. Είχον δίκαιον οι κάτοικοι του Αμαρουσίου υποδεχόμενοι μετά τυμπάνων και αυλών εκάστην αμαξοστοιχίαν διερχομένην εκείθεν. Η αμαξοστοιχία διήρχετο δια μέσου καταφύτου κοιλάδος, ην έκλεινεν εντεύθεν μεν ο Υμηττός και το Πεντελικόν, εκείθεν δε η ιοστεφής Πάρνης, επί των κορυφών της οποίας ελεύκαζεν η χιών.
Μετά ημίσειαν ώραν, η αμαξοστοιχία έφθασεν εις την Κηφισσίαν, το προσωρινώς τελευταίον όριον της γραμμής και όλος εκείνος ο κόσμος διενημήθη εις τα εξοχικάς επαύλεις ή περί εις τα την μικράν πλατείαν εστιατόρια, ενώ άλλοι εστρατοπέδευσαν περί τον Πλάτανον και εκεί, επί το αγροικότερον, εγεύθησαν το πρώτον νηστήσιμον πρόγευμα...»


Σήμερα οι Ποδαράδες είναι η Νέα Ιωνία. Ο "Πλάτανος" της Κηφισιάς είναι κόμβος με μποτιλιάρισμα και καυσαέρια. Κι όσο για την "ιοστεφή Πάρνηθα", αναζητείται ανάμεσα στο νέφος... 

Η πλεονεξία των αμαξάδων


Πάντως, διατηρούμε κάτι κοινό με την Αθήνα του 1885. Την πλεονεξία των ταξιτζήδων, που τότε λεγόντουσαν "αμαξηλάται".


Στις 20 Ιουνίου 1885 παραδίδεται και το υπόλοιπο τμήμα της γραμμής έως το Λαύριο. Ο σταθμός των Αθηνών βρίσκεται στην πλατεία Αττικής και η "Εφημερίς" σχολιάζει:


«Και είναι μεν ο σταθμός της Αττικής μακράν της πόλεως και θα είναι έως ού κατασκευασθεί ίδιος τροχιόδρομος υπό της εταιρείας, αλλά και η πλεονεξία των αμαξηλατών υπερβαίνει παν όριον.»


Βρισκόμαστε ακόμα στην εποχή που οι "αμαξηλάται" δεν έχουν ανακαλύψει ακόμα τον συνδικαλισμό και οι κυβερνήσεις το "πολιτικό κόστος". Ετσι, η γραμμή επεκτείνεται γρήγορα προς το κέντρο της Αθήνας, διά μέσου των οδών Κοδριγκτώνος και 3ης Σεπτεμβρίου.


Το 1889 εγκαινιάζεται ο σταθμός Αθηνών στην Ομόνοια. Ο χώρος που διαμορφώνεται ονομάζεται (μέχρι σήμερα) "πλατεία Λαυρίου".


Με την αυγή του 20ού αιώνα το "τρένο του Λαυρίου" δημιουργεί πολιτική ένταση. Αιτία; Οι ανάγκες ηλεκτροδότησης των χωριών... "Χαλάνδρι" κα "Κηφισιά"...


Στις 18 Μαρτίου 1901 η σύμβαση τροποποιείται. Και προβλέπει ότι το ελληνικό Δημόσιο μπορεί να αγοράσει την "γραμμή του Λαυρίου" από τους Σιδηρόδρομους Αττικής μετά την 31η Δεκεμβρίου 1920.


Ταυτόχρονα, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής αναλαμβάνουν την υποχρέωση να κατασκευάσουν το Αλσος Κηφισιάς (με εστιατόριο, θέατρο, καφενείο και διάφορα περίπτερα) κι ένα εργοστάσιο ηλεκτρικού ρεύματος για τον ηλεκτροφωτισμό του Αλσους και των γύρω δρόμων.


Ξεσπάει σάλος από την αντιπολίτευση. Ο βουλευτής Ν. Λεβίδης χαρακτηρίζει την σύμβαση πλουτοκρατική, γιατί εξασφαλίζει τον ηλεκτροφωτισμό του κηφισιώτικου οικισμού των πλουσίων αλλά όχι και των χωριών Κηφισιάς και Χαλανδρίου.


Η γέννηση του «Θηρίου»


Την εποχή εκείνη αρχίζουν και οι συζητήσεις για τον εξηλεκτρισμό του τμήματος Αθηνών - Κηφισιάς. Το τροχαίο υλικό αυτής της γραμμής παραμελείται και το αποτέλεσμα είναι... τρομακτικό. Γεννιέται το "Θηρίο".
Το "Θηρίο" είναι... κατάμαυρο. Σε κάθε πέρασμά του ξερνάει φωτιές και σπίθες. Η ανάσα του είναι πηχτός μαύρος καπνός. Μόλις σταματάει, οι πάντες τρομοκρατούνται.


"Θηρίο" ονομάστηκε η ατμομηχανή του τμήματος Αθηνών - Κηφισιάς του "τρένου του Λαυρίου". Είχε τέτοια ταχύτητα, ώστε οι Αθηναίοι (που τότε είχαν χιούμορ) έλεγαν πως η απόσταση Αθήνας - Κηφισιάς είναι τρεις ώρες με το τρένο και... μία ώρα με τα πόδια.


Η επιθυμία για την ηλεκτροκίνηση του "Θηρίου" ήταν τόσο μεγάλη, ώστε στο Μαρούσι ιδρύθηκε σύλλογος που άρχισε τις πιέσεις στους πολιτικούς. Στις παραμονές των εκλογών όλα τα κόμματα έδιναν υποσχέσεις ότι το "Θηρίο" θα καταργηθεί και ότι η γραμμή θα ηλεκτροδοτηθεί.


Γνωστή πρακτική το... "θα" στην πολιτική μας ζωή. Για να γίνει πραγματικότητα το "θα" της ηλεκτροκίνησης του τρένου της Κηφισιάς θα περάσει μισός αιώνας. Και στο μεταξύ το "Θηρίο" θα βαφτιστεί και θ' αποκτήσει όνομα. Νονός του ένας από τους μεγάλους χρονογράφους της ελληνικής δημοσιογραφίας.


Το 1925 η γραμμή Αθηνών- Κηφισιάς των Σιδηροδρόμων Αττικής πωλείται στην "Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών" (ΗΕΜ), που εκμεταλλεύεται τα τραμ. Το 1926 καταργείται το τμήμα "πλατεία Λαυρίου - πλατεία Αττικής". Αργότερα θα γίνει υπόγειο και θα αποτελέσει προέκταση (Ομόνοια - Βικτώρια - Αττική) του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου.


Το 1929 οι "Σιδηρόδρομοι Αττικής" εξαγοράζονται από τους "Σιδηρόδρομους Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου" (ΣΠΑΠ) και η αφετηρία τους μεταφέρεται στον Σταθμό Πελοποννήσου. Το 1938 καταργείται η γραμμή Αθηνών - Κηφισιάς του "Θηρίου".


Το βράδυ της 7ης Αυγούστου 1938 το "Θηρίο" κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Την επόμενη μέρα ο χρονογράφος Τίμος Μωραϊτίνης θα γράψει στην εφημερίδα του:


«Μετά μακροχρόνιον νόσον, απεβίωσεν χθες ο Σταμάτης, ο γνωστός ανάπηρος της Κηφισιάς. Ο μεταστάς εγεννήθη προ 53 ετών στην Αθήνα! Εσυρε με βαρυθυμία και αδιαφορία τα βήματά του, συνεχώς καπνίζων και σφυρίζων. Τόση δε η αγάπη του προς τους σταθμούς, ώστε έφθασεν να δημιουργεί και ιδικούς του. Εκ τούτου ωνομάσθη "Σταμάτης". Μεσόκοπον πλέον, έρημον και χωρίς φίλους, τον ευρήκεν ο... ηλεκτρισμός και έπεσεν... ηλεκτρόπληκτος.» 

Το τέλος της γραμμής 

"Η γραμμή του Λαυρίου" συνέχισε βέβαια την λειτουργία της. Μέχρι που κάποτε υπογράφτηκε το τέλος της.


Μέσα της δεκαετίας του '50. Το "σχέδιο Μάρσαλ" και η μεταπολεμική ευφορία προσφέρουν την ψευδαίσθηση μιας συνεχούς οικονομικής ανάπτυξης. Η εσωτερική μετανάστευση διογκώνει την Αθήνα. Τα αυτοκίνητα αρχίζουν να γίνονται καταναλωτικό προϊόν.


Η κυβέρνηση Κ. Καραμανλή, στο πλαίσιο ενός γενικότερου εκσυγχρονισμού των συκοινωνιών της Αθήνας, αποφασίζει την κατάργηση των τραμ και του "τρένου του Λαυρίου" και την κατασκευή του μετρό και του νέου αεροδρομίου της Αθήνας. Η εφαρμογή των αποφάσεων απ΄ όλες τις μετέπειτα κυβερνήσεις θα δώσει την ελληνική εκδοχή περί εκσυγχρονισμού. Θα πραγματοποιηθούν μόνον οι... καταργήσεις.


Ο σταθμός στο Μαρκόπουλο


Το 1956 ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Λαυρίου καταργείται. Το τροχαίο υλικό του θα μεταφερθεί στις γραμμές Πελοποννήσου, που συνεχίζουν μέχρι σήμερα να διατηρούν το τρικουπικό πλάτος του 1 μέτρου.
Το τρένο του Λαυρίου ξεκινούσε μεταπολεμικά από τον Σταθμό Πελοποννήσου. Συνέχιζε προς Αγίους Αναργύρους, Νέα Φιλαδέλφεια, Νέα Ιωνία, Ηράκλειο, Αλσούπολη, Χαλάνδρι. Και από τον Σταυρό έμπαινε στα Μεσόγεια και κατέληγε στο Λαύριο.


Σύμφωνα μ' ένα φυλλάδιο των ΣΠΑΠ, με ημερομηνία 3 Οκτωβρίου 1954, η μήκους 67 χιλιομέτρων γραμμή του Λαυρίου είχε τους εξής σταθμούς:
Αθήνα (Σταθμός Πελοποννήσου). Ηράκλειο. Χαλάνδρι. Γέρακας. Κάντζα. Λιόπεσι (Παιανία). Κορωπί. Μαρκόπουλο. Καλύβια. Κουβαράς. Κερατέα. Δασκαλειό. Λαύριο.

Η "γραμμή του Λαυρίου" είναι και σήμερα ορατή σε πολλά σημεία. Στην Ανακασά των Αγίων Αναργύρων. Στην στην Αλσούπολη, όπου διατηρούνται ακόμα και οι μικρές γέφυρες, κοντά στο Ολυμπιακό Στάδιο. Στις οδούς Κων. Παλαιολόγου (είναι η νησίδα) και Δουκίσσης Πλακεντίας στο Χαλάνδρι, όπου σώζεται και η προειδοποιητική πινακίδα για τα αυτοκίνητα.


Γέφυρα με φόντο τον Κουβαρά


Στα Μεσόγεια η γραμμή διατηρείται ατόφια, μαζί με τους σταθμούς, τα τεχνικά έργα και τα γεφύρια της. Στον σταθμό του Κορωπίου διασώζεται το προπολεμικό καζάνι του νερού για τις ατμομηχανές. Στο Δασκαλειό υπάρχει ακόμα η αντλία νερού. Στο Μαρκόπουλο ο σταθμός, που πρόσφταανακαινίστηκε από τον δήμο, εντυπωσιάζει με το αρχιτεκτονικό του στιλ, δίπλα στον αυτοκινητόδρομο. Και το ωραιότερο: Η παλιά γραμμή αγκαλιάζει το αρχαίο θέατρο του Θορικού.


Η παλιά γραμμή με φόντο το αρχαίο θέατρο του Θορικού 


2 σχόλια:

Αγγελος είπε...

Ενδιαφέρον! Από μικρός είχα την περιέργεια από πού ακριβώς περνούσε αυτή η γραμμή, που δεν την πρόλαβα μεν σε λειτουργία (γεννήθηκα το 1952) αλλά τη θυμάμαι μεταξύ άλλων δίπλα στο Σταθμό ΕΗΣ του Ηρακλείου...

Idea Studio είπε...

Φανταστικό άρθρο! Θα μου επιτρέψεις να βάλω link στο video που έχω φτιάξει και θα το αναρτήσω στο http://ora0.wordpress.com!